Nas grandes cidades, as bicicletas que usan a enerxía eléctrica e a pedal para transportar cargas pesadas están substituíndo aos poucos aos camións de reparto convencionais.ups
Todos os martes, un mozo da costa que monta nun estraño triciclo detense no xardín fronte á xeadaría Kate en Portland, Oregón, para recuperar novos produtos.
Puxo 30 caixas da mercadoría de Kate -xeado vegano con conos de gofre e zapateiro de marionberry- nunha bolsa de conxelación e colocouno con outros produtos nunha caixa de aceiro instalada detrás do asento.Cargado ata 600 libras de carga, dirixiuse cara ao nordeste de Sandy Boulevard.
Cada golpe de pedal realízase cun motor eléctrico silencioso oculto no chasis.A pesar de mandar un vehículo comercial de 4 metros de ancho, circulaba por un carril bici.
Despois de quilómetro e medio, o triciclo chegou ao almacén de Urban Delivery da liña B.A empresa está situada no centro da cidade, a poucos pasos do río Willamette.Desembala a mercadoría en almacéns máis pequenos e centralizados que os grandes almacéns que adoitan levar paquetes.
Cada parte desta situación é diferente da maioría dos métodos de entrega da última milla de hoxe.É doado pensar no servizo de B-line como outro monstruo de Portland.Pero proxectos similares están a expandirse en capitais europeas como París e Berlín.Só era legal en Chicago;adoptouse na cidade de Nova York, onde Amazon.com Inc. posúe 200 bicicletas eléctricas deste tipo para a súa entrega.
Katelyn Williams, a propietaria do xeado, dixo: "Sempre é útil non ter un camión diésel grande".
Este é o requisito previo para entregar o mundo das bicicletas eléctricas de carga ou triciclos eléctricos que aínda están en evolución.É un subconxunto de bicicletas eléctricas con pedal asistido que se fixeron cada vez máis populares durante a pandemia.Os defensores afirman que os pequenos vehículos eléctricos poden moverse a curtas distancias e entregar mercadorías máis rápido en zonas densamente poboadas da cidade, ao tempo que reducen a conxestión, o ruído e a contaminación que provocan as carretillas elevadoras.
Con todo, esta economía aínda non se demostrou nas rúas dos Estados Unidos que aman os coches.Este enfoque require un replanteamento exhaustivo da forma en que as mercadorías entran na cidade.Unha nova especie exótica seguramente causará conflitos en zonas que xa están ateigadas de coches, ciclistas e peóns.
As bicicletas eléctricas de carga son unha posible solución a un dos problemas máis difíciles da loxística.Como leva a mercadoría a través do enlace final desde o almacén ata a porta?
A dor de cabeza é que aínda que as ganas de entregar parecen ser ilimitadas, o espazo á beira da estrada non o é.
Os habitantes da cidade xa están familiarizados coas furgonetas e tranvías estacionados (e volven estacionar) con luces de perigo intermitentes.Para os transeúntes, isto significa máis conxestión de tráfico e contaminación do aire.Para os cargadores, isto significa custos de entrega máis elevados e prazos de entrega máis lentos.En outubro, investigadores da Universidade de Washington descubriron que os camións de reparto gastaban o 28% do seu tempo de entrega buscando prazas de aparcamento.
Mary Catherine Snyder, consultora de aparcamento estratéxico da cidade de Seattle, sinalou: "A demanda de beiravías é moito maior do que realmente necesitamos.A cidade de Seattle probou triciclos eléctricos con UPS Inc. o ano pasado.
A pandemia de COVID-19 non fixo máis que agravar o caos.Durante o período de bloqueo, industrias de servizos como UPS e Amazon experimentaron picos.A oficina pode estar baleira, pero a beira da estrada da zona urbana foi bloqueada de novo polos repartidores que utilizaron os servizos de Grubhub Inc. e DoorDash Inc. para transportar as comidas desde o restaurante ata a casa.
O experimento está en marcha.Algunhas empresas de loxística están a probar a accesibilidade do cliente para evitar a porta, e en cambio poñen os paquetes en taquillas, ou no caso de Amazon, no maleteiro do coche.Os drones incluso son posibles, aínda que poden ser demasiado caros, excepto para o transporte de artigos lixeiros e de gran valor, como medicamentos.
Os defensores din que os triciclos pequenos e flexibles son máis rápidos que os camións e producen menos emisións de quecemento.É máis maniobrable no tráfico, podendo aparcar nun espazo máis reducido ou mesmo na beirarrúa.
Segundo un estudo sobre bicicletas de carga eléctricas despregada na Universidade de Toronto o ano pasado, substituír os camións de reparto habituais por bicicletas de carga eléctricas pode reducir as emisións de carbono en 1,9 toneladas métricas ao ano, aínda que moitas veces son necesarias varias bicicletas de carga eléctricas e camións de reparto regulares.
O CEO e fundador de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), dixo nun seminario web recente que canto máis densa sexa a comunidade, menor será o custo do transporte en bicicleta.
Para que as bicicletas eléctricas de carga florezan, hai que facer un cambio importante: pequenos almacéns locais.A maioría das empresas de loxística arranxan os seus enormes almacéns na periferia da cidade.Non obstante, debido a que a autonomía das bicicletas é demasiado curta, necesitan instalacións próximas.Chámanse mini hubs.
Este pequeno posto avanzado chamado hotel loxístico xa está en uso en París.Nestas costas, unha empresa nova chamada Reef Technology gañou o mes pasado 700 millóns de dólares en financiamento para o seu centro nun aparcamento da cidade para incluír entregas na última milla.
Segundo Bloomberg News, Amazon tamén estableceu 1.000 pequenos centros de distribución nos Estados Unidos.
Sam Starr, un consultor independente de transporte de mercadorías sostible en Canadá, dixo que para usar bicicletas de transporte, estas rodas en miniatura deben estar espalladas nun radio de 2 a 6 millas, dependendo da densidade da cidade.
Nos Estados Unidos, ata agora, os resultados do e-freight non son concluíntes.O ano pasado, UPS descubriu nunha proba de triciclo de carga electrónica en Seattle que a bicicleta entregaba moitos menos paquetes nunha hora que os camións comúns na concurrida comunidade de Seattle.
O estudo considera que un experimento que só dura un mes pode ser demasiado curto para a entrega de bicicletas.Pero tamén apuntou que a vantaxe das bicicletas -de tamaño pequeno- é tamén unha debilidade.
O estudo dixo: "As bicicletas eléctricas de carga poden non ser tan eficientes como os camións".A súa limitada capacidade de carga significa que poden reducir as entregas cada vez que realizan unha viaxe e teñen que cargar máis veces.”
Na cidade de Nova York, un empresario chamado Gregg Zuman, o fundador do rickshaw revolucionario, estivo intentando levar bicicletas eléctricas de carga ás masas durante os últimos 15 anos.Aínda está traballando duro.
A primeira idea de Zuman foi crear un lote de triciclos eléctricos en 2005. Iso non coincide co salón de taxis da cidade.En 2007, o Ministerio de Vehículos Motorizados determinou que as bicicletas comerciais só poden ser conducidas por humanos, o que significa que non serán conducidas por motores eléctricos.O rickshaw revolucionario estivo en suspenso durante máis de dez anos.
O ano pasado foi unha oportunidade para eliminar o punto morto.Os neoiorquinos, como os residentes urbanos de todo o mundo, están enganchados aos scooters eléctricos de rúa e ás bicicletas compartidas con asistencia eléctrica.
En decembro, a cidade de Nova York aprobou a proba de bicicletas eléctricas de carga en Manhattan por grandes empresas de loxística como UPS, Amazon e DHL.Ao mesmo tempo, provedores de servizos de viaxes como Bird, Uber e Lime miraron o mercado máis grande do país e convenceron ao lexislador estatal para que legalizase os scooters e bicicletas eléctricas.En xaneiro, o gobernador Andrew Cuomo (D) abandonou a súa oposición e promulgou o proxecto de lei.
Zuman dixo: "Isto fainos sucumbir".Sinalou que case todas as bicicletas eléctricas de carga do mercado teñen polo menos 48 polgadas de ancho.
A lei federal permanece en silencio sobre o tema das bicicletas eléctricas de carga.Nas cidades e nos estados, se hai regras, son moi diferentes.
En outubro, Chicago converteuse nunha das primeiras cidades en codificar regras.Os concelleiros da cidade aprobaron unha normativa que permite circular por carrís bici polos camións eléctricos.Teñen un límite máximo de velocidade de 15 mph e un ancho de 4 pés.O condutor necesita un pase de bicicleta e a bicicleta debe estar estacionada nunha praza de aparcamento normal.
Nos últimos 18 meses, o xigante do comercio electrónico e da loxística declarou que despregou preto de 200 bicicletas eléctricas de carga en Manhattan e Brooklyn, e ten a intención de desenvolver o plan de forma significativa.Outras empresas de loxística como DHL e FedEx Corp. tamén teñen pilotos de carga electrónica, pero non son tan grandes como Amazon.
Zuman dixo: "Nos próximos anos, Amazon desenvolverase rapidamente neste mercado"."Levantan rapidamente antes que todos".
O modelo de negocio de Amazon vai en contra da liña B de Portland.Non é un transporte de provedor a tenda, senón de tenda a cliente.Whole Foods Market Inc., un supermercado orgánico propiedade de Amazon, fai entrega de comestibles ao barrio de Brooklyn de Manhattan e Williamsburg.
Ademais, o deseño dos seus vehículos eléctricos tamén é completamente diferente, o que indica o ben que está a funcionar a industria nesta etapa nova.
Os vehículos de Amazon non son triciclos.Esta é unha bicicleta eléctrica común.Podes tirar do remolque, desengancharlo e entrar no vestíbulo do edificio.(Zuman chámao “a carretilla dos ricos”.) Case todas as bicicletas eléctricas de carga están fabricadas en Europa.Nalgúns países, as bicicletas eléctricas utilízanse como carriños de paseo ou transportistas de comestibles.
O deseño está por todo o mapa.Algunhas persoas fan que o xinete se sente erguido, mentres que outros se inclínanse.Algúns poñen a caixa de carga na parte traseira, outros poñen a caixa na parte dianteira.Algúns están ao aire libre, mentres que outros envolven o condutor nunha carcasa de plástico transparente para evitar a choiva.
Jones, o fundador de Portland, dixo que a cidade de Portland non necesita unha licenza de liña B e non necesita pagar ningunha taxa.Ademais, a lei de Oregón permite que as bicicletas teñan poderosas funcións de asistencia eléctrica -ata 1.000 vatios- para que a bicicleta teña unha velocidade acorde co fluxo de tráfico e teña o encanto de permitir que calquera poida subir un outeiro.
Dixo: "Sen estes, non poderiamos contratar unha variedade de pilotos e non habería un tempo de entrega consistente que vimos".
A liña B tamén ten clientes.Este é o método de entrega dos produtos locais de New Seasons Market, que é unha cadea rexional de 18 tendas de comestibles ecolóxicos.Carlee Dempsey, directora de loxística da cadea de subministración de New Seasons, dixo que o plan comezou hai cinco anos, facendo de B-line un intermediario loxístico entre 120 provedores locais de comestibles.
New Seasons ofrece aos provedores un beneficio adicional: supón o 30 % das tarifas que lles deben da liña B.Isto axúdalles a evitar os distribuidores habituais de comestibles con tarifas elevadas.
Un destes provedores é Adam Berger, propietario de Portland Company Rollenti Pasta.Antes de comezar a usar a liña B, debe enviar a New Seasons Markets co seu compacto Scion xB durante todo o día.
El dixo: "Foi simplemente cruel"."A distribución da última milla é o que nos mata a todos, xa sexan produtos secos, agricultores ou outros".
Agora, entregoulle a caixa de pasta ao transportador da liña B e pisouna ata o almacén a 9 quilómetros de distancia.Despois son transportados a varias tendas en camións convencionais.
El dixo: "Eu son de Portland, así que todo isto é parte da historia.Son local, son artesán.Produzo pequenos lotes.Quero facer entrega de bicicletas ao traballo axeitado para o meu traballo"."é xenial."
Robots de reparto e vehículos utilitarios eléctricos.Fonte da imaxe: Starship Technologies (robot de entrega) / Ayro (vehículo multiusos)
A imaxe está xunto ao equipo de entrega persoal de Starship Technologies e do vehículo utilitario eléctrico Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot de entrega) / Ayro (vehículo multifunción)
Varios empresarios están apuntando o micro-raio a ferramentas de entrega estándar.Arcimoto Inc., un fabricante de vehículos eléctricos de tres rodas en Oregón, está aceptando pedidos para a versión de última milla do Deliverator.Outro participante é Ayro Inc., un fabricante de mini-camión eléctrico en Texas cunha velocidade máxima de 25 mph.Aproximadamente do tamaño dun carro de golf, os seus vehículos transportan principalmente roupa e comida en ambientes de tráfico tranquilo, como resorts e campus universitarios.
Pero o CEO Rod Keller dixo que a compañía está a desenvolver agora unha versión que se pode conducir na estrada, cun compartimento para almacenar comidas individuais.O cliente é unha cadea de restaurantes como Chipotle Mexican Grill Inc. ou Panera Bread Co., e intentan entregar a mercadoría ata a porta do cliente sen ter que pagar as taxas que cobra agora a empresa de reparto de alimentos.
Por outra banda están os micro robots.Starship Technologies, con sede en San Francisco, está a desenvolver rapidamente o seu mercado de vehículos todoterreo de seis rodas, que non supera os refrixeradores de cervexa.Poden percorrer un radio de 4 millas e son axeitados para desprazamentos pola beirarrúa.
Como Ayro, comezou no campus pero vaise expandiendo.A compañía dixo no seu sitio web: "Traballando con tendas e restaurantes, facemos entregas locais máis rápidas, intelixentes e rendibles".
Todos estes vehículos contan con motores eléctricos, que presentan as seguintes vantaxes: limpos, silenciosos e fáciles de cargar.Pero aos ollos dos urbanistas, a parte do "coche" comezou a difuminar os límites que separaron durante moito tempo os coches das bicicletas.
"Cando cambiaches dunha bicicleta a un vehículo a motor?"preguntou o empresario neoiorquino Zuman."Este é un dos límites borrosos cos que temos que tratar".
Un dos lugares onde as cidades estadounidenses poderían comezar a pensar en como regular o transporte electrónico de mercadorías é unha milla cadrada en Santa Mónica, California.
A ocasión son os próximos Xogos Olímpicos de Los Ángeles 2028.Unha alianza rexional espera reducir as emisións dos tubos de escape nas áreas metropolitanas nunha cuarta parte para entón, incluíndo un audaz obxectivo de converter o 60% dos camións de reparto de tamaño medio en camións eléctricos.En xuño deste ano, Santa Mónica gañou unha subvención de 350.000 dólares para crear a primeira zona de entrega de emisións cero do país.
Santa Mónica non só pode liberalos, senón que tamén pode manter de 10 a 20 beiravías, e só eles (e outros vehículos eléctricos) poden estacionar estes bordos.Son as primeiras prazas de aparcamento de carga electrónica dedicadas do país.A cámara rastrexará como se usa o espazo.
"Esta é unha verdadeira exploración.Este é un auténtico piloto".dixo Francis Stefan, quen está a cargo do proxecto como xefe de mobilidade de Santa Mónica.
A zona de cero emisións da cidade ao norte de Los Ángeles inclúe a zona do centro e a Third Street Promenade, unha das zonas comerciais máis concorridas do sur de California.
"Escoller a beira da estrada é todo", dixo Matt Peterson, presidente da Transportation Electrification Cooperation Organization que elixiu Santa Mónica."Tes varios participantes no espazo de comida, espazo de entrega, espazo [empresa a empresa]".
O proxecto non comezará dentro de seis meses, pero os expertos aseguran que os conflitos entre as bicicletas eléctricas de carga e outros carrís bici son inevitables.
Lisa Nisenson, experta en mobilidade de WGI, unha empresa pública de deseño de infraestruturas, dixo: "De súpeto, houbo un grupo de persoas que ían de paseo, viaxeiros e empresarios"."Empezou a estar cheo".
O consultor de carga Starr dixo que, debido á súa reducida pegada, os buques de carga electrónica pódense estacionar na beirarrúa, especialmente na "zona de mobles", que está ocupada por caixas de correo, quioscos, farolas e árbores.
Pero nesa zona estreita, as bicicletas eléctricas de carga circulan polas pistas dos pneumáticos dos vehículos que abusan dos privilexios: os patinetes eléctricos son famosos por obstruír o fluxo de persoas en moitas cidades.
Ethan Bergson, portavoz do Departamento de Transporte de Seattle, dixo: "É un reto garantir que a xente estacione correctamente para non crear obstáculos para as persoas con discapacidade na beirarrúa".
Nissensen dixo que se os vehículos de reparto pequenos e áxiles poden poñerse ao día coa tendencia, entón as cidades poden ter que crear un conxunto en lugar do que ela chama "corredores móbiles", é dicir, dous conxuntos para a xente común e outro para empresas lixeiras.
Tamén hai unha oportunidade noutra parte da paisaxe asfáltica que estivo abandonada nas últimas décadas: as rúas.
"Comezar a pensar en volver ao futuro, sacar máis actividades comerciais da rúa principal e cara ao interior, onde pode que non haxa máis que os transportadores de lixo que teñan sentido?"preguntou Nisensen.
De feito, o futuro da subministración de micro enerxía pode volver ao pasado.Moitos dos camións diésel torpes que queren substituír as bicicletas de carga eléctricas son propiedade e están operados por UPS, unha empresa fundada en 1907.