Nas grandes cidades, as bicicletas que empregan enerxía eléctrica e de pedaleo para transportar cargas pesadas están a substituír gradualmente os camións de reparto convencionais.
Todos os martes, un tipo da costa que monta nun estraño triciclo para no patio diante da xeadería Kate en Portland, Oregón, para recoller produtos novos.
Meteu 30 caixas da mercadoría de Kate (xeado vegano con gofres e galletas de amorodos) nunha bolsa de conxelación e colocouna xunto con outros artigos nunha caixa de aceiro instalada detrás do asento. Cargou ata 600 libras de carga e conduciu ata o nordeste de Sandy Boulevard.
Cada pedalada vese mellorada por un motor eléctrico silencioso agochado no chasis. Malia comandar un vehículo comercial de 1,20 metros de ancho, circulaba por un carril bici.
Despois dun quilómetro e medio, o triciclo chegou ao almacén de B-line Urban Delivery. A empresa está situada no centro da cidade, a poucos pasos do río Willamette. Desempaqueta as mercadorías en almacéns máis pequenos e centralizados que os grandes almacéns que adoitan transportar paquetes.
Cada parte desta situación é diferente da maioría dos métodos de entrega de última milla actuais. É doado pensar no servizo de B-line como outra rareza de Portland. Pero proxectos semellantes están a expandirse en capitais europeas como París e Berlín. Só era legal en Chicago; adoptouse na cidade de Nova York, onde Amazon.com Inc. posúe 200 bicicletas eléctricas deste tipo para a entrega.
Katelyn Williams, a propietaria da xeadería, dixo: «Sempre é útil non ter un camión diésel grande».
Este é o requisito previo para chegar ao mundo das bicicletas de carga eléctricas ou triciclos eléctricos, que aínda están en evolución. Trátase dun subconxunto de bicicletas eléctricas con asistencia de pedaleo que se fixeron cada vez máis populares durante a pandemia. Os seus defensores din que os vehículos eléctricos pequenos poden desprazarse en distancias curtas e entregar mercadorías máis rápido en zonas densamente poboadas da cidade, ao tempo que reducen a conxestión, o ruído e a contaminación causados ​​polas carretillas elevadoras.
Non obstante, esta economía aínda non se demostrou nas rúas dos Estados Unidos que adoran os coches. Esta estratexia require un replantexamento exhaustivo de como as mercadorías entran na cidade. Unha nova especie exótica seguramente causará conflitos en zonas que xa están ateigadas de coches, ciclistas e peóns.
As bicicletas de carga eléctricas son unha posible solución a un dos problemas máis complexos da loxística. Como se consegue que a mercadoría pase polo elo final desde o almacén ata a porta?
A dor de cabeza é que, aínda que o desexo de entrega parece ser ilimitado, o espazo á beira da estrada non o é.
Os habitantes das cidades xa están familiarizados coas furgonetas e os tranvías aparcados (e voltos aparcar) con luces de emerxencia intermitentes. Para os peóns, isto significa máis conxestión do tráfico e contaminación atmosférica. Para os transportistas, isto significa custos de entrega máis elevados e tempos de entrega máis lentos. En outubro, investigadores da Universidade de Washington descubriron que os camións de reparto dedicaban o 28 % do seu tempo de entrega a buscar prazas de aparcamento.
Mary Catherine Snyder, consultora estratéxica de estacionamento da cidade de Seattle, sinalou: «A demanda de beirarrúas é moito maior da que realmente necesitamos. A cidade de Seattle probou triciclos eléctricos con UPS Inc. o ano pasado».
A pandemia da COVID-19 só agravou o caos. Durante o período de confinamento, as industrias de servizos como UPS e Amazon experimentaron picos. A oficina pode estar baleira, pero a beira da estrada na zona urbana foi bloqueada de novo por repartidores que utilizaron os servizos de Grubhub Inc. e DoorDash Inc. para transportar comidas do restaurante ao domicilio.
O experimento está en marcha. Algunhas empresas de loxística están a probar a capacidade económica do cliente para evitar a porta e, no seu lugar, gardar os paquetes en armarios ou, no caso de Amazon, no maleteiro do coche. Os drons incluso son posibles, aínda que poden ser demasiado caros, agás para o transporte de artigos lixeiros e de alto valor, como medicamentos.
Os defensores din que os triciclos pequenos e flexibles son máis rápidos que os camións e producen menos emisións de quecemento. Son máis manobrables no tráfico e pódense aparcar nun espazo máis pequeno ou mesmo na beirarrúa.
Segundo un estudo sobre bicicletas de carga eléctricas despregado na Universidade de Toronto o ano pasado, a substitución dos camións de reparto habituais por bicicletas de carga eléctricas pode reducir as emisións de carbono en 1,9 toneladas métricas ao ano, aínda que a miúdo se requiren varias bicicletas de carga eléctricas e camións de reparto habituais.
O CEO e fundador de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), afirmou nun seminario web recente que canto máis densa sexa a comunidade, menor será o custo do transporte en bicicleta.
Para que as bicicletas de carga eléctricas prosperen, débese facer un cambio importante: pequenos almacéns locais. A maioría das empresas de loxística establecen os seus enormes almacéns na periferia da cidade. Non obstante, debido a que a gama de bicicletas é demasiado curta, necesitan instalacións próximas. Chámanse minicentros.
Este pequeno posto avanzado chamado hotel loxístico xa está en funcionamento en París. Nestas costas, unha empresa emerxente chamada Reef Technology obtivo 700 millóns de dólares en financiamento para o seu centro nun aparcadoiro da cidade o mes pasado para incluír entregas na última milla.
Segundo Bloomberg News, Amazon tamén estableceu 1.000 pequenos centros de distribución en todo Estados Unidos.
Sam Starr, un consultor independente de transporte sostible de mercadorías no Canadá, afirmou que para usar bicicletas de transporte de mercadorías, estas rodas en miniatura deben estar esparexidas nun radio de entre 3 e 10 quilómetros, dependendo da densidade da cidade.
Nos Estados Unidos, ata o de agora, os resultados do transporte electrónico de mercadorías non son concluíntes. O ano pasado, UPS descubriu nunha proba de triciclos de carga electrónica en Seattle que a bicicleta entregaba moitos menos paquetes nunha hora que os camións ordinarios na concorrida comunidade de Seattle.
O estudo cre que un experimento que só dura un mes pode ser demasiado curto para a entrega de bicicletas. Pero tamén sinalou que a vantaxe das bicicletas (o seu pequeno tamaño) é tamén unha debilidade.
O estudo afirmaba: «As bicicletas eléctricas de carga poden non ser tan eficientes como os camións». A súa capacidade de carga limitada significa que poden reducir as entregas cada vez que fan unha viaxe e teñen que recargar con máis frecuencia.
Na cidade de Nova York, un emprendedor chamado Gregg Zuman, fundador do Revolutionary Rickshaw, leva 15 anos intentando levar as bicicletas de carga eléctricas ao público. Segue traballando arreo.
A primeira idea de Zuman foi crear un lote de triciclos eléctricos en 2005. Iso non encaixa coa sala de taxis da cidade. En 2007, o Ministerio de Vehículos a Motor determinou que as bicicletas comerciais só poden ser conducidas por humanos, o que significa que non serán impulsadas por motores eléctricos. O revolucionario rickshaw quedou en suspenso durante máis de dez anos.
O ano pasado foi unha oportunidade para sacar adiante o estancamento. Os neoyorquinos, como os residentes urbanos de todo o mundo, están enganchados aos patinetes eléctricos de rúa e ás bicicletas compartidas con asistencia eléctrica.
En decembro, a cidade de Nova York aprobou a proba de bicicletas de carga eléctricas en Manhattan por parte de grandes empresas de loxística como UPS, Amazon e DHL. Ao mesmo tempo, provedores de servizos de viaxes como Bird, Uber e Lime fixáronse no mercado máis grande do país e persuadiron á lexislatura estatal para que legalizase os patinetes e as bicicletas eléctricas. En xaneiro, o gobernador Andrew Cuomo (demócrata) abandonou a súa oposición e promulgou o proxecto de lei.
Zuman dixo: «Isto fainos sucumbir». Sinalou que case todas as bicicletas de carga eléctricas do mercado teñen polo menos 48 polgadas de ancho.
A lexislación federal garda silencio sobre o tema das bicicletas de carga eléctricas. Nas cidades e nos estados, se hai normas, son moi diferentes.
En outubro, Chicago converteuse nunha das primeiras cidades en codificar normas. Os concelleiros da cidade aprobaron regulamentos que permiten que os camións eléctricos circulen por carrís bici. Teñen un límite de velocidade máximo de 24 km/h e unha anchura de 1,2 metros. O condutor necesita un pase para bicicletas e a bicicleta debe estar aparcada nunha praza de aparcamento normal.
Nos últimos 18 meses, o xigante do comercio electrónico e a loxística declarou que despregou unhas 200 bicicletas de carga eléctricas en Manhattan e Brooklyn, e que ten a intención de desenvolver o plan de forma significativa. Outras empresas de loxística como DHL e FedEx Corp. tamén teñen proxectos piloto de carga electrónica, pero non son tan grandes como Amazon.
Zuman dixo: «Nos próximos anos, Amazon desenvolverase rapidamente neste mercado». «Simplemente ascenden rapidamente antes que todos os demais».
O modelo de negocio de Amazon vai en contra da liña B de Portland. Non se trata dun servizo de transporte do provedor á tenda, senón da tenda ao cliente. Whole Foods Market Inc., un supermercado orgánico propiedade de Amazon, entrega comestibles ao barrio de Brooklyn en Manhattan e a Williamsburg.
Ademais, o deseño dos seus vehículos eléctricos tamén é completamente diferente, o que indica o ben que funciona a industria nesta etapa tan nova.
Os vehículos de Amazon non son triciclos. Trátase dunha bicicleta eléctrica normal. Podes tirar do remolque, desenganchalo e entrar no vestíbulo do edificio. (Zuman chámaa "a carretilla dos ricos"). Case todas as bicicletas de carga eléctricas fabrícanse en Europa. Nalgúns países, as bicicletas eléctricas úsanse como carriños ou transportadores de comestibles.
O deseño é moi amplo. Algunhas persoas fan que o condutor se sente dereito, mentres que outras se inclinan. Algúns colocan a caixa de carga na parte traseira, outras a dianteira. Algunhas están ao aire libre, mentres que outras envolven o condutor nunha carcasa de plástico transparente para evitar a choiva.
Jones, o fundador de Portland, dixo que a cidade de Portland non precisa un permiso de conducir de categoría B e non ten que pagar ningunha taxa. Ademais, a lei de Oregón permite que as bicicletas teñan potentes funcións de asistencia eléctrica (ata 1000 vatios) para que a bicicleta teña unha velocidade acorde co fluxo do tráfico e teña o encanto de permitir que calquera poida subir unha costa.
Dixo: «Sen estes, non poderiamos contratar unha variedade de pasaxeiros e non habería o tempo de entrega consistente que vimos».
Line B tamén ten clientes. Este é o método de entrega dos produtos locais de New Seasons Market, que é unha cadea rexional de 18 tendas de alimentación ecolóxica. Carlee Dempsey, directora de loxística da cadea de subministración de New Seasons, dixo que o plan comezou hai cinco anos, convertendo a B-line nun intermediario loxístico entre 120 provedores locais de alimentación.
New Seasons ofrece aos provedores unha vantaxe adicional: compensa o 30 % das comisións da liña B que lles corresponden. Isto axúdalles a evitar os distribuidores de alimentación habituais con comisións elevadas.
Un deses provedores é Adam Berger, propietario da empresa de Portland Rollenti Pasta. Antes de comezar a usar B-line, necesita enviar o seu Scion xB compacto a New Seasons Markets durante todo o día.
Dixo: «Foi simplemente cruel». «A distribución da última milla é o que nos mata a todos, xa sexan produtos secos, agricultores ou outros».
Agora, entregoulle a caixa de pasta ao transportista da liña B e pisouna ata o almacén, a 9 millas de distancia. Despois, as pastas son transportadas a varias tendas en camións convencionais.
El dixo: «Son de Portland, así que todo isto forma parte da historia. Son local, son artesán. Produzo lotes pequenos. Quero que a entrega en bicicleta ao traballo sexa axeitada para o meu traballo». «É xenial».
Robots de reparto e vehículos utilitarios eléctricos. Fonte da imaxe: Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo multiusos)
A imaxe está xunto ao equipo de reparto persoal de Starship Technologies e o vehículo utilitario eléctrico Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo multifunción)
Varios emprendedores están a apuntar o microrraio ás ferramentas de entrega estándar. Arcimoto Inc., un fabricante de vehículos eléctricos de tres rodas en Oregón, está a aceptar pedidos da versión de última milla do Deliverator. Outro participante é Ayro Inc., un fabricante de minicamións eléctricos en Texas cunha velocidade máxima de 25 mph. Aproximadamente do tamaño dun carriño de golf, os seus vehículos transportan principalmente roupa de cama e comida en contornas de tráfico tranquilo como resorts e campus universitarios.
Pero o director executivo, Rod Keller, dixo que a empresa está a desenvolver agora unha versión que se pode conducir pola estrada, cun compartimento para gardar comidas individuais. O cliente é unha cadea de restaurantes como Chipotle Mexican Grill Inc. ou Panera Bread Co., e tentan entregar a mercadoría na porta do cliente sen ter que pagar as taxas que cobra agora a empresa de entrega de comida.
Por outra banda, están os microrrobots. Starship Technologies, con sede en San Francisco, está a desenvolver rapidamente o seu mercado de vehículos todoterreo de seis rodas, que non supera os refrixeradores de cervexa. Poden percorrer un radio de 4 millas e son axeitados para desprazarse polas beirarrúas.
Do mesmo xeito que Ayro, comezou no campus pero está a expandirse. A empresa dixo na súa páxina web: «Traballando con tendas e restaurantes, facemos que as entregas locais sexan máis rápidas, intelixentes e rendibles».
Todos estes vehículos teñen motores eléctricos, que teñen as seguintes vantaxes: son limpos, silenciosos e fáciles de cargar. Pero aos ollos dos urbanistas, a parte do "coche" comezou a difuminar as fronteiras que separaron durante moito tempo os coches das bicicletas.
«Cando cambiaches de bicicleta a vehículo a motor?», preguntou o empresario neoyorquino Zuman. «Esta é unha das fronteiras borrosas coas que temos que lidar».
Un dos lugares onde as cidades americanas poderían comezar a pensar en como regular o transporte electrónico de mercadorías é unha milla cadrada en Santa Mónica, California.
A ocasión son os vindeiros Xogos Olímpicos de Los Ángeles de 2028. Unha alianza rexional espera reducir as emisións dos tubos de escape nas áreas metropolitanas nunha cuarta parte para entón, incluíndo un obxectivo audaz de converter o 60 % dos camións de reparto de tamaño mediano en camións eléctricos. En xuño deste ano, Santa Mónica obtivo unha subvención de 350 000 $ para crear a primeira zona de reparto de cero emisións do país.
Santa Mónica non só pode liberalos, senón que tamén pode manter de 10 a 20 beirarrúas, e só elas (e outros vehículos eléctricos) poden aparcar nelas. Son as primeiras prazas de aparcamento dedicadas á carga eléctrica do país. A cámara rastrexará como se usa o espazo.
«Esta é unha exploración real. Este é un proxecto piloto real», dixo Francis Stefan, responsable de mobilidade de Santa Monica.
A zona de cero emisións da cidade ao norte dos Ánxeles inclúe o centro da cidade e o paseo marítimo da Terceira Rúa, unha das zonas comerciais máis concorridas do sur de California.
«Escoller a beira da estrada é fundamental», dixo Matt Peterson, presidente da Organización de Cooperación para a Electrificación do Transporte que escolleu Santa Mónica. «Hai varios participantes no espazo da alimentación, no espazo da entrega e no espazo [de empresa a empresa]».
O proxecto non comezará ata dentro de seis meses, pero os expertos din que os conflitos entre as bicicletas de carga eléctricas e outros carrís bici son inevitables.
Lisa Nisenson, experta en mobilidade de WGI, unha empresa pública de deseño de infraestruturas, dixo: «De súpeto, había un grupo de xente que ía dar unha volta, viaxeiros e empresarios». «Comezou a haber moita xente».
A consultora de transporte Starr afirmou que, debido ao seu pequeno tamaño, os buques de carga electrónicos pódense aparcar na beirarrúa, especialmente na "zona de mobles", que está ocupada por buzóns, quioscos, farolas e árbores.
Pero nesa zona estreita, as bicicletas de carga eléctricas circulan polas marcas dos pneumáticos dos vehículos que abusan dos privilexios: os patinetes eléctricos son coñecidos por obstruír o fluxo de persoas en moitas cidades.
Ethan Bergson, portavoz do Departamento de Transporte de Seattle, afirmou: «É un reto garantir que a xente aparque correctamente para non crear obstáculos para as persoas con discapacidade na beirarrúa».
Nissensen dixo que se os vehículos de reparto pequenos e áxiles poden seguir o ritmo, as cidades poderían ter que crear un conxunto en lugar do que ela denomina «corredores móbiles», é dicir, dous conxuntos para a xente común e o outro para empresas lixeiras.
Tamén existe unha oportunidade noutra parte da paisaxe asfáltica que foi abandonada nas últimas décadas: os callechóns.
«Comezar a pensar en volver ao futuro, sacar algunhas actividades máis comerciais da rúa principal e trasladalas ao interior, onde pode que non haxa ninguén máis que os transportistas de lixo, iso ten sentido?», preguntou Nisensen.
De feito, o futuro da subministración de microenerxía pode remontarse ao pasado. Moitos dos camións diésel torpes e respirantes que as bicicletas de carga eléctricas queren substituír son propiedade e están operados por UPS, unha empresa fundada en 1907.